Ferrari

[Dada]

Ferrari Enzo - A Felszentelt Domina




Nem mindenki vehet Ferrarit. Olyan ritkaságot, mint az Enzo Ferrari, pedig csak azok, akiket a gyár kitüntet e lehetőséggel. Már a gyártás során minden egyes alvázszámhoz tartozott egy név. Csak a szuper tehetősek és szuper megszállottak kaptak esélyt a 150-160 millió forintos vételár befizetésére. Néhány büszke Enzo Ferrari tulajdonos:

II. János Pál Pápa humanista futballista,
Paul Allen, a Microsoft társalapí­tója,
Jay Kay, a Jamiroquai frontembere
Nicolas Cage szí­nművész,
Eric Clapton lassúkezű gitáros,
Tommy Hilfiger divattervező,
Bernd Pischetsrieder, a Volkswagen csoport elnöke,
Michael Schumacher hivatásos gépjárművezető,
Rod Stewart táncdalénekes,
Jay Leno, Amerika Friderikusz Sándorja.

Ferrari Enzót birtokolni nem a pénzről szól. Részvételi lehetőség Olaszország legnagyobb misztériumjátékában. A cég még azt is kiköti, hogyan kell bánni az autóval. Aki nem követi a modenai testamentumot, olyan szigorú büntetésre számí­that, mint hogy letiltják a gyári exkluzí­v partik VIP listájáról, vagy ami még borzalmasabb, soha többé nem vásárolhat Ferrarit. Gyűjtők számára ez valóban rémálom.

A gyár exkluzí­v 349 darabból álló sorozatként hirdette az Enzót. Mivel azonban túl sok hí­rességet bántottak meg, engedtek a nyomásnak, és +50 darabbal megtoldották a szériát. í­í‚gy lett 399 db a jelenlegi autók száma. Pontosabban 399+1.

Az utolsót, a 400-as alvázszámút II. János Pál kapta, aki - ahogy a Ferrari elnöke, Luca di Montezemolo megfogalmazta - "Humanitás útjának első rajtkockájában volt 26 évig". A Szentatya egész életében kedvelte a Ferrarit. A sportkocsi-gyár "gyümölcsöző vállalkozói tevékenységét a közösségi szellemből forrásozó lelkesedésnek és komoly munkának köszönheti." - mondta a Pápa.

Azon csodálkozom, hogy a Ferrari a legnagyobb szponzorának logotí­piáját ez idáig még nem festette versenyautói oldalára. A vatikáni illetőségű társaság emblémáját, a keresztet kevesebben ismerik a világon, mint a Coca-Cola feliratot. A Forma1-ben való megjelenés igazán jót tenne a márka globális ismertségének.

Az apostoli Anyaszentegyház és a Ferrari partnersége hosszú évekre nyúlik vissza. Egy ilyen erős támogatóval nem csoda, hogy ennyi világbajnokságot nyertek.

??킐szentsége saját Ferrari Enzoját egyik alapí­tványa javára ajánlotta fel. Ezt a Sotheby's 250 millió forintért értékesí­tette. Mivel II. János Pál már az égiek asztalánál ült, helyette XVI. Benedek Pápa vette át az összeget. ??킐 is részese lett a Ferrari legendának. Megkapta a Ferrari világbajnoki autójának volánját. "Egy világbajnoki autó kormánya a Római Katolikus Egyház pilótájának" - mondta pátosszal Luca di Montezemolo.


Eddigi legdrágább tesztautónkhoz csak főhajtással és extrém mennyiségű alázattal merünk közelí­teni. Maga az ellentmondás. Egy versenyautó, amit soha sem szántak tényleges versenyzésre. Egy műtárgy, amit akár 350km/h sebességgel is lehet mozgatni. Egy üreges belsejű szénszálas szobor. Egy freskó, a sportkocsik templomának oltárképe.

Olyan, mint Szűz Mária. Sokan imádják, de csak a kiválasztottaknak jelenik meg búcsúnapokon. Most itt van előttünk a fetisizált sebességbálvány. A Vatikán ajánlásával.

Alig áll ki a földből, szinte egybeolvad az aszfalttal. Derékmagasságban van a tető. Alacsony növése ellenére viszont szélesebb, mint egy átlagos kisgazda kombájn. A Pininfarina autóruhagyár kemény élű gépmadár-designba csomagolta az alkatrészeket. A kabin egyértelmű pilótafülke karakter, a hatalmas levegőbelépő csatornák mintha egy sugárhajtóművet táplálnának.

A drámai komponálás miatt álló helyzetben is tökéletes a mozgás illúziója. A kabin háta mögött hatalmas üvegházban a V12-es virí­t. A szögletes formák felpuhulnak hátul. A négy kerek lámpa közé feszí­tett í­ves spoiler kb. 60km/h körül nyí­lik ki. Az Enzo formája nem harmonikus, de nem is akar az lenni. Modern. Kortárs. Olyan, mint egy Haute Couture ruhadarab. Nem mindennapi viseletként, hanem a show kedvéért készült.

Szexepilje a szí­ne. A vérvörös maga a Ferrari misztikum. ??킐 a Vörös Ruhás Nő. Minden férfi megnézi, mindenki megkí­vánja, és mindenkinek ugyanaz jut eszébe róla. Gazdái pontosan ezért hét lakat alatt őrzik.

Elődei, az F40-es, és az F50-es olyan gorombák voltak, mint Piedone. Először ütöttek, azután kérdeztek. A vezető megharcolt az életéért. Kí­váncsiak vagyunk, hogy az autó, aminek fejlesztésében Michael Schumacher is részt vett, milyenre sikerült.



Az ülés kagyló. Pont, mint Botticelli Vénusz születése c. képén. Szénszálból szőtték a karosszériát. Pár alumí­nium alkatrész kivételével az utastérben is csak a szürke karbont látni. Nincs sok felesleges dolog. Kormány, két pedál és pár gomb. Fordulatszámmérő 10.000 ford/percig számozva, sebességmérő 25-ös osztásokkal és egy Forma1-ből ismert LCD kijelző.

Fiat kapcsolók és Fiat kulcs. Méltatlan. Lényegében nincs csomagtartó és rádió még felárért sem rendelhető. Van viszont gyújtás, nyomógombos indí­tás és a dobhártyán lüktető szí­vverés.





A magas alapjáraton egyenletesen duruzsol. Mint egy vidám pop dal a RAI 1-on. A kabinban alig van hang. Kí­vülről is csendes. Elegáns. Ez a visszafogottság szép teljesí­tmény a néptől, amely imád túlozni.

Köztudott, hogy az olasz férfiak szexuális teljesí­tőképességüket sportkocsijuk hangjával kí­vánják 2-3 falunyi távolságban is tudatni. í­??gy látszik, a mérnökök véletlenül elolvastak egy zajkibocsátási EU direktí­vát.

Olyan finom alkatrészekből készül a motor, hogy összefut a nyál a közlekedésgépészek szájában. Ezt a motort valószí­nűleg órások és ékszerészek épí­tették. A mesterek keze alatt a kerámia, titán, alumí­nium és platina csodálatos műremekké vált. Svájcban sem ketyegnek szebben az órák, mint ez a 12 henger.

A sebességváltás a kormány mögötti kis karbon leffentyűkkel történik. Jobb leffentyű fel, bal le. Kattintás a jobb leffentyűn. A hatalmas fordulatszámmérőn megjelenik az 1-es fokozat jelzése. A fék elengedésekor készségesen gurulásba jön az Enzo.

A szénszálas karosszéria olyan, mint egy túlméretes uzsonnás doboz. Mi vagyunk a szendvicsek. Elméletben merevebb, mint az acél és fele annyit nyom. Mégis furcsa reccsenések-roppanások jönnek mindenhonnan. A kerékdobokban felverődő apró kavicsok a lábunknál kopogtatnak. Nincs kárpit, nincs szigetelés. A négy futóművet az uzsonnás doboz sarkaira csavarozták. A leginkább a kavicsok koppanását és az óriási gumik gördülési zaját hallani. Bridgestone Potenza Scuderia (345/35 ZR19) abroncsot kifejezetten az Enzo részére fejlesztették.

'http://java script: openNewWin2(']



Az autó a lábfej legkisebb mozdulatára belefúródik az atmoszférába. Maga alatt ritkí­tja a levegőt, maga felett sűrí­ti azt. A gyár szerint 300 km/h körül az aerodinamika 750-800kg súlytöbbletet ébreszt a karosszérián. Ennél nagyobb sebességnél azonban csökken a leszorí­tó erő, hogy az autó elérhesse végsebességét. A hatalmas leszorí­tó erő és az autó alatti szí­vóhatás sebességfüggő változását a vezethetőségben egyáltalán nem érezni. Csak azt, hogy nem lehet letépni az útról. A gyárban rátapasztották az aszfaltra, azóta úgy maradt. Varázslat.

3000 fordulattól megjelenik egy ércesebb hang. Pozan vagy trombita? A motor megköszörüli a torkát, mintha rákészülne az egy oktávval magasabb hangfekvésre. A motortérben abbahagyja Adriano Celentano a duruzsolást. A motort vezérlő számí­tógép érezhetően babrálgatja a rövidke szí­vócsővek hosszúságát, a szelepek vezérlését. Felhangzanak az í­??r angyalainak harsonái!

'http://java script: openNewWin2(']



7000 körül elszabadul a pokol. Vagy megnyí­lik a menny? Csak Forma-1-es versenypályák közelében hallani hasonlót. Ezt a magas, érces, fémesen sipí­tó hangot. Már világos, hogy miért gondolta a Szentatya, hogy a sportkocsik jó megoldást jelentenek Krisztus őrömhí­rének továbbadására.

Az Enzo a legkisebb gázra is vehemensen reagál. Akkorákat harap a levegőbe, mint Buksikutya a postás nadrágszárába. Mintha a newtoni törvények nem jutottak volna el Olaszországba. A fizika megszűnik. Az időalagutat Maranellóban nyitják meg.

'http://java script: openNewWin2(']



A tévedésből szentté avatott szűz valójában egy transzvesztita domina. Minden fokozatváltás egy újabb ostorcsapás. A másodperc heted része és újabb ütés érkezik a tarkótájon. í­??gy vagdalódzik a fokozatokkal, mint egy TV székházlátogató a parkpóznával.

9 cm-rel repülünk az aszfalt felett. Egy átlagos csatornafedél-lehelyező munkás számára ez még bőven a tűréshatáron belüli eltérés. A százmilliós káreseményt elkerülendő, akár csak a Murciélago-nál, az Enzonál is gombnyomásra megemelhető az autó orra.

í­??gy tűnik, hogy az 1-es fokozat 80 km/h-ig megfelelő lenne. A kettes akár 180-ig is. A gyorsulás kulturált szavakkal nem í­rható le. 0-100 km/h 3,4 másodperc, 0-200 km/h kereken 9 másodperc. Kétszázra! Ijesztő.

'http://java script: openNewWin2(']



A kormányt könnyű csavargatni. Brutális teljesí­tményéhez képest egyszerűen vezethető. Olyan mintha némi alulkormányzottság lenne. Lehet, hogy csak a menetstabilizáló elektronika szimulálja. Trükkös, mert nincs középen a súlypont. A tömeg 56%-a hátra jut.

Az elektronika kikapcsolható, bár a gyári gépkönyvben ez a "szigorúan kerülendő" felirat alá van bejegyezve. A modern futóművezérlést két állásban lehet használni. Ezeket szuperszerényen Sport és Race (verseny) üzemmódnak nevezték el. Bármit is válasszunk, az autó az aszfalthoz mindenképp oda van ragasztva.

Kí­vánatos és használható

Kí­vánatos és ráadásul használható. Olyan, mint egy gyönyörű olasz modell, aki tud főzni és porszí­vózni is. Szép és okos is egyben. Nem csoda, hogy a maranellói érsek ujjongó szóval ügyesen zsoltárt énekel neki. Egy ajándék.

Reméljük, a Ferrari marad, ami kezdetben vala, most és mindenkor és mindörökkön-örökké. í­í‚men.