Ferrari

[Dada]

Ferrari 599 GTB Fiorano

Miféle kocsi képes mellékkörülménnyé lefokozni a mellbevágó tényt, hogy 620 lóerős és 300 felett megy? Nem más, mint a Ferrari 599 GTB Fiorano ? a Ferrarik Ferrarija, amely egyesí­ti magában az í­í‚gaskodó Paripa legszebb hagyományait és a legújabb megoldásokat, a felülmúlhatatlan technikát és a megközelí­thetetlen művészetet. Egy szupergép, amely megváltoztatja viszonyulásunkat az autóhoz.

Autót általában azért veszünk, hogy szolgáljon minket. Ez az autó, a Ferrari 599, azonban kivétel. Nem egyirányú vele a kapcsolat, hanem kölcsönös. Nagystí­lű emberre vár, aki nemcsak azért veszi meg, hogy rendkí­vüli élményekben részesüljön általa, hanem azért is, hogy műértőre találjon egy alkotás, kifejthesse képességeit a műszaki tudás szintézise. Miközben szolgálja gazdáját, az egy nemes ügyet szolgál, részt vesz valamiben, ami ugyan léha játszadozásnak tűnhet a földhözragadt szellem számára, de azért kultúrkincset örökí­t tovább. Olyasmi ez, mint kastélyt vásárolni: illik méltóan fenntartani az épületet, rangos összejöveteleket szervezni benne, hogy dí­szére váljék korának és környezetének ? Ferrari 599-et birtokolni rang, kötelezettség, küldetés. Meg, persze, tiszta gyönyörűség. Vérvonal
Az 599 ? tí­pusjele a lökettérfogat tizedéből származik ? annak a 12 hengeres, frontmotoros, kétüléses ?Berlinetta? vérvonalnak a képviselője, amely talán mind közül a ?legferraribb?. Közvetlen elődjéből, az 575M Maranellóból rekordmennyiséget, kb. 5700 darabot készí­tettek a szupermodern gyár békés nyugalommal, de abszolút odaadással dolgozó munkásai. Felmenői között büszkén hivatkozhat a Ferrari Enzórája, amelytől motorjának alapkonstrukcióját örökölte (de szinte egyetlen konkrét alkatrészét sem), valamint a hí­res Testarossára és F40-re, amelyeket mércének tekintettek és minden tekintetben felülmúltak a tervezői. Végül a nevében a Fiorano a Ferrari saját tesztpályájára utal, ahol felváltva köröznek Schumacherék Formula?1-es torpedói a sorozatgyártású GT-kocsikkal, tehát szimbolikusan és ténylegesen is találkát ad egymásnak a közúti és a versenytechnika. Elvégre a Ferrari az egyetlen márka, ahol az egyik tényleges hatással van a másikra!
Az érzés a lényeg
Az 599 tervezésekor nem papí­rí­zű rekorddöntögetés volt a cél, hanem maximális elégedettség kiváltása az ügyfélből, a lehető legkezesebb és legbiztonságosabb vezethetőség elérése ? olyan tartományban persze, ahová mások fel sem igen látnak. Harmonikus kiegyensúlyozottság lebegett tehát a mérnökök szeme előtt, s ennek szolgálatába állí­tottak mindent. Ahhoz például, hogy Fioranóban és Mugellóban, a Ferrari két referencia-tesztpályáján minimumra szorí­tsák le az elérhető köridőt, enyhén túlkormányzott jelleg lett volna megfelelő, de ez túlzott követelmények elé állí­tja még az avatott úrvezetőt is, és közúton kimondottan veszedelmes lehet. Ezért finoman alulkormányzottra hangolták a futóművet. A súlyelosztás ideális: az első tengelyre 47, a hátsórája 53 százaléknyi tömeg jut, és ez az arány változatlanul marad meg, miközben a sebesség növekedésével 190 kilóig növekszik az aerodinamikai leszorí­tó erő. Mindenesetre a Ferrari 599 GTB a Maranellóban valaha előállí­tott legnagyobb teljesí­tményű 12 hengeres szériamotorral készül, a ma létező legkorszerűbb megoldások valóságos tárházaként. í­í‚m nem csak ennyi: makulátlan kidolgozású, gazdag felszerelésű, a legkényesebb igényt kielégí­tő luxuskocsi is egyben.

Testfelépí­tés
Az 599-es, noha valamivel nagyobb méretű az 575-ösnél, egy utas súlyával, jó 70 kilóval könnyebb nála. Ez annak köszönhető, hogy a motor és az erőátvitel öntvényein, a futómű számos alkatrészén és több karosszériaelemen kí­vül könnyűfémötvözetből áll a térhálós vázszerkezet http://java script: kepgaleria('2920');]képgalériais. Hatékonysága, tehát az egységnyi súlyra számí­tott torziós merevség, egészen kiváló. A motort az első tengely mögé épí­tik be, a váltómű a differenciállal képez egységet, ezáltal a két tengely közé került az autó tömegének 85 százaléka. Hátul, a 320 literes, szabályos alakjának köszönhetően jól kihasználható csomagtartó mellett, maradt hely 105 liternyi benzinnek, amely bő 400 kilométerre elegendő. Rendes kesztyűtartó, két kis ajtózseb és jókora kalaptartó egészí­ti ki a pakolási lehetőségeket ? az 599 Fiorano akár mindennapi járóautónak is kifogástalanul megfelel.
Ütős motor
ősszehasonlí­tva a ?mindössze? 490 lóerős

A kódrészlet megtekintéséhez be kell jelentkezned, vagy nincs jogosultságod a tartalom megtekintéséhez.

-cal, amely minden helyzetben eszeveszett gyorsí­tásra képes, az a lényegi különbség, hogy padlógázra nem rántásszerűen, hanem ütésszerűen indul meg az 599 GTB. Mármint nemcsak álló helyzetből, hanem akár 170-ről is. A fioranói pályán körözve ez volt az egyik meghatározó élmény, de bőségesen elő lehet idézni országúton is. Felkapcsoláskor olyan az érzés, mintha hátulról jól belénk jöttek volna: tarkónk a kagylóülés integrált fejtámlájának puffan, szemünk közelí­t a kisagyhoz ? s ez a mutatvány szinte pillanatonként ismétlődik meg, ahogy a kurta egyenesben felcsap 235-re a sebességmérő. Közben a volán karimájának felső részén felvillanó vörös diódák figyelmeztetnek, hogy váltani kéne, í­gy nem kell figyelni a fordulatszámmérőt (van persze automatikus üzemmód is). A rajt egyszerűen lélegzetelállí­tó, 3,7 másodperc alatt vagyunk százon, és ehhez csak kb. ötven méterre van szükség, további 6,3 szekundum leteltével pedig már kétszáz felett járunk. A csúcs kipróbálására sajnos nem volt mód? Egyébként ugyanilyen a karbon-kerámia tárcsás fék is: megnyomására úgy érezzük, hogy homokdombba rohant az autó, fejünk http://java script: kepgaleria('2920');]képgalériaa változatosság kedvéért előrebukik, szemünk pedig kidülled kissé. Igaz, hogy 8000 euróba kerül ez az extra, de bűn volna pont ezen spórolni? Később aztán, a kanyargós hegyi úton értékelhetjük a 620 lóerős motor azon szí­vderí­tő tulajdonságát, hogy olyan fordulatszámon, ahol felére esik vissza a teljesí­tmény, még mindig 310 paripa húzza az istrángot, nem kell tehát állandóan bőgetni az egyébként 8000-nél lehatárolt erőművet. Ha mégis játszunk a volánbillentyűkkel, hát csak azért, hogy borzongó gyönyörrel hallgassuk a gurgulázásból, bőgésből és harsonázásból komponált, félelmetesen nagyszerű motorhangot. Nagyobb sebességnél némi szélzúgás és futóműhang festi alá ezt, úgyhogy nyugodtan elfelejthetjük a rádiózást. í­í‚m ezt nem zavarónak, hanem szórájakoztatónak találjuk: legszí­vesebben felvennénk MP3-ra a Ferrari-muzsikát, hogy más autókban is ezt hallgassuk. De mi a jó egy olyan kocsiban, amely minduntalan hátba vágja az embert? Semmi ? éppen ezért van ott a Formula?1-ből átvett Manettino üzemmódválasztó forgókapcsoló az 599 volánján is, csakhogy annak már a Manettino Evoluto, azaz továbbfejlesztett kivitele. ?Téli? és ?Sí­kos út? állásban kezes bárány az autó, lopakodva lehet elindulni vele, hogy szelí­den és halkan osonjunk a forgalomban. Kis gáznál olyan lágyak a Cambio F1 Superfast váltómű kapcsolásai, hogy alig érezni őket, de ha jól odalépünk, azért ilyenkor is rakétaként lőhetünk ki, űrhajó indulását idéző hang kí­séretében. ?Sport? helyzetben egészen széles skálán játszhatunk, bő gázadáskor egy tizedmásodpercre zsugorodik a sebességváltások időtartama, gyakorlatilag nem szakad meg a húzóerő, szinte robban a hajtómű. A ?Verseny? pozí­ciót tényleg csak pályára ajánlják, az utolsót pedig, amely kikapcsolja a sportos beállí­tású, de megtéveszthetetlen menetstabilizálót, igazából soha nem tanácsos választani. A Manettino nemcsak a motort és a váltót ?cseréli ki?, hanem a műszeregység monitorán megjelenő információkat és kijelzéseket, valamint a futóművet is.
Mágneses futómű
A Ferrari 599 GTB nagy újí­tása a Magnetorheological Suspension Control, azaz mágneses-reológiai (a reológia a folyadékok folyási tulajdonságaival foglalkozó tudományág) futómű-szabályozás. Jelentőségének méltányolásához tudni kell, hogy amióta autók járnak e földtekén, kétféle lengéscsillapí­tót sikerült létrehozni: kezdetben a primití­v dörzscsillapí­tót használták, majd a két világháború között bejött ? és máig egyedül használatos maradt ? a hidraulikus rendszer, amelynek dugattyúja szűk nyí­láson préseli át az olajat. Most pedig itt a harmadik, elvében alapvetően új megoldás: olaj helyett olyan folyadék van a csillapí­tóban, amelynek viszkozitása a sűrűn folyóstól az átpumpálhatatlanig változik. A szűk keresztmetszetnél elektromágnest helyeznek el, amelyet a központi elektronika vezérel ? egy századmásodperces, minden eddiginél messze jobb reakcióidővel. Ennek köszönhetően abszolút biztos az útfogás, kanyarban ? a választott Manettino-állástól függően ? alig, vagy egyáltalán nem dől meg a karosszéria, mégis komfortosnak mondható a rugózás. A fioranói pályán még szándékos provokálással sem sikerült zavart kelteni, mi több, ahelyett, hogy bután lefékezett volna a rendszer, a sebesség megőrzésével szedte ráncba az autót. Hullámos, bukkanós országúton úgy fogja az aszfaltot az 599-es, mintha az a bizonyos mágnes tapasztaná oda. Tisztelettel jelentem, hogy mostantól fogva kizárólag alantas költségszempontokkal indokolható, elavulófélben lévő berendezés a hidraulikus lengéscsillapí­tó?
Drága vétel, jó befektetés
Természetesen az ár is méltóképpen kifejezi e Pininfarina-formatervű, jó kidolgozású, nagyszerű általános műszaki minőségi hatású autó különleges státuszát. A rút anyagiak persze nem érdekesek, hiszen aki azzal lép be a szalonba, hogy mennyibe kerül, az általában úgysem vesz ilyet. A komoly érdeklődőnek viszont lényeges szempont, hogy az ezerféleképpen testre szabható kocsi értéke, ahelyett hogy csökkenne, csak nő az idő múlásával, ami részben az autó ritkaságának tudható be. Évente 600-1000 darabot tudnak előállí­tani, a Magyarország részére beütemezett idei kontingens már gazdára talált ? aki jövőre a Ferrarik Ferraijával akar autózni, jól teszi, ha a Cambio F1 Superfast gyorsaságával kapcsol?